交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性探析——經(jīng)濟與管理

一、公共產(chǎn)品理論簡述
（一）公共產(chǎn)品判定的基本理論
從300年前大衛(wèi)·休謨開始注意到具有公共產(chǎn)品性質(zhì)的一些事物，到其后的亞當·斯密、李嘉圖、馬歇爾、帕累托、庇古、凱恩斯和林達爾等眾多經(jīng)濟學家分別對公共產(chǎn)品進行了一定的分析和研究，直到保羅·薩繆爾森，才較為精確地為公共產(chǎn)品做出判斷和定義。他認為，公共物品是指這一類商品，該商品的效用擴展到他人的成本為零；無法排除他人參與和共享[1]?；蛘哒f，公共產(chǎn)品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產(chǎn)品。這里所謂的非排他性是指，對于公共物品來說，無法排除他人從公共物品獲得利益，或經(jīng)技術(shù)處置可具排他性，但成本太高而導(dǎo)致經(jīng)濟上不可行。與之相反，對于私人物品，產(chǎn)權(quán)一旦確定，便決定了所有者對產(chǎn)品的所有權(quán)，擁有所有權(quán)的個人可以獨享產(chǎn)品給他帶來的效用或收益，并可以排斥任何他人對該產(chǎn)品的占用和消費。非競爭性是指消費者的增加不引起生產(chǎn)成本的增加，即每一個消費者引起的社會邊際成本為零。對于私人物品來說，一個人一旦消費了這一產(chǎn)品，其他人就無法再消費同一產(chǎn)品了，并且新增加其他人的消費就要增加成本，由此便產(chǎn)生了私人物品消費的競爭性；而對于公共物品，在一定范圍內(nèi)，任何人對某一公共物品的消費都不會影響其他人對這一產(chǎn)品的消費，并且新增他人消費的邊際成本為零。
對公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品在非排他性與非競爭性上的對比分析，清晰顯示出兩者的差異，這種差異在排他性方面體現(xiàn)于產(chǎn)權(quán)，在競爭性方面體現(xiàn)于成本。非排他性和非競爭性是從產(chǎn)品所具有的經(jīng)濟技術(shù)特點的角度來界定社會公共產(chǎn)品，從根本上反映消費者之間的關(guān)系，即人與人的關(guān)系，而人與物的關(guān)系則相對次要。藉此明確的、科學的邏輯推斷依據(jù)和方式，以上定義成為人們判斷公共產(chǎn)品的主要標準。
在薩繆爾森之后，還有一位經(jīng)濟學家對于公共產(chǎn)品的認識和判定值得關(guān)注。美國著名經(jīng)濟倫理學家喬治·恩德勒提出了判斷公共產(chǎn)品的兩個條件，一是非排斥原則，二是非敵對原則[2]。非排斥是指在一定范圍內(nèi)，無論是從技術(shù)的角度、效率的角度還是從法律和倫理的角度，消費該產(chǎn)品不排斥其他人消費，其中所謂技術(shù)角度，是指該產(chǎn)品的性質(zhì)不允許排他，效率的角度是指收費會使公共產(chǎn)品變得價格昂貴而降低效率，法律與倫理的角度則是指其他人不應(yīng)當被排斥。非敵對則是指在不止一個消費者對這一產(chǎn)品感興趣的前提下，某個消費者與其他消費者的關(guān)系缺乏敵對性或競爭性。雖然恩德勒對公共產(chǎn)品的判斷依然從排斥與競爭這兩個角度展開，但其認識更具有社會意義，他在非排斥原則中加入了法律和倫理的內(nèi)容，而對于非競爭性的解釋，則映射出社會行為心理學的旨征。
此外，有些學者認為公共產(chǎn)品還具有消費的不可分性、規(guī)模效益大、初始投資大、生產(chǎn)具有自然壟斷性、對消費者收費不易和消費具有社會文化價值等特征。其中，所謂的消費效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品為全體社會成員提供，具有共同受益或聯(lián)合消費的特點，其效用為整個社會成員所共享，而不能將其分割為若干部分，分別歸屬于某些個人或廠商享用，各類主體對公共物品均可獲得等量的、相同的消費。這是公共產(chǎn)品的另一個極為重要的屬性特征。
（二）準公共產(chǎn)品理論及擁擠性公共產(chǎn)品
1965年，布坎南在薩繆爾森等人研究的基礎(chǔ)上，提出了“俱樂部產(chǎn)品”，他在《俱樂部的經(jīng)濟理論》一文中指出，薩繆爾森定義的公共產(chǎn)品是“純公共產(chǎn)品”，現(xiàn)實社會中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之間的“準公共產(chǎn)品”或“混合產(chǎn)品”。準公共產(chǎn)品是指具有一定的非競爭性或局部的非排他性的公共類產(chǎn)品，根據(jù)不同的組合狀況，混合物品可分為三類：（1）消費上具有競爭性，而在受益上具有非排他性。（2）消費上不具有競爭性，受益上具有排他性。（3）在一定的條件下，同時具有消費上的非競爭性和受益上的非排他勝，如果超過了一定的限度，就不再具有非競爭性和非排他性[3]。
我們可以看出，以上對于“準公共產(chǎn)品”的判斷，同樣是基于排他性和競爭性這兩個最根本的判定項，只是給予了更加實際的、多視角的分析，不再簡單地對產(chǎn)品性質(zhì)進行公共與私人的兩分劃分?，F(xiàn)實世界中，的確存在許多“小范圍群體共享和消費的公共產(chǎn)品”和“超過一定消費數(shù)量就出現(xiàn)擁擠的公共產(chǎn)品”，這是社會經(jīng)濟快速增長過程中必然出現(xiàn)的公共產(chǎn)品多元化現(xiàn)象。就擁擠性公共產(chǎn)品而言，所謂“擁擠”指的是，對于某一給定的公共產(chǎn)品，增加一個消費者并不會妨礙前一個消費者使用這一公共產(chǎn)品，但會減少前一消費者的收益，因此，眾多的消費者之間存在機會成本問題，這種情況在經(jīng)濟學中被稱為“擁擠”。由于擁擠現(xiàn)象的存在，這些會出現(xiàn)擁擠的公共產(chǎn)品也就被看做是“擁擠性公共產(chǎn)品”。
綜觀準公共產(chǎn)品的相關(guān)文獻，對于擁擠性公共產(chǎn)品的研究大多停留在定義的層面，未能深入分析擁擠現(xiàn)象產(chǎn)生的原因，亦無相應(yīng)的闡述來明確判定“擁擠”是否是“擁擠性公共產(chǎn)品”的必然現(xiàn)象，研究者往往是帶著“發(fā)生擁擠的公共產(chǎn)品必然是擁擠性公共產(chǎn)品”的直觀判斷來分析擁擠性產(chǎn)品的經(jīng)濟特性。對于兩者的關(guān)系，究竟是“由于存在擁擠現(xiàn)象，該公共產(chǎn)品就被定義為擁擠性公共產(chǎn)品”還是“只要是擁擠性公共產(chǎn)品，在消費過程中就必然出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象”并無深刻辨析。這是準公共產(chǎn)品研究領(lǐng)域有待進一步認真思考和探討的問題。
二、從交通產(chǎn)品生產(chǎn)的目的來判斷其屬性趨向
一種產(chǎn)品是公共產(chǎn)品還是私人產(chǎn)品，與其生產(chǎn)目的有著重要的、必然的聯(lián)系。公共產(chǎn)品的生產(chǎn)目的與私人產(chǎn)品的生產(chǎn)目的顯然不同，前者以社會大眾的利益為目標，后者則著重于私人消費的滿足。
公共產(chǎn)品的生產(chǎn)，固然也是為了滿足每一個消費個體的需求，但從“公共”的角度而言，則更注重其根本目的——以廣泛的社會大眾的利益為核心，滿足社會大眾的共同需求。公共物品存在的機理和必然性，正是在于滿足公共利益，實現(xiàn)公共價值，即公共物品一旦被生產(chǎn)出來，應(yīng)當是全體成員或大多數(shù)成員共同受益的。秦穎在分析公共產(chǎn)品的本質(zhì)時也認為，社會公眾的共同需要，才決定了最初的公共產(chǎn)品出現(xiàn)，也就是說從本質(zhì)上公共產(chǎn)品是滿足社會共同需要的產(chǎn)物[4]。因此，分析交通產(chǎn)品的生產(chǎn)目的和功能，可以清晰地反映其產(chǎn)品屬性。
（一）滿足公共利益和公眾的運輸需求
由于不同區(qū)域之間存在顯著的稟賦差異，為了生存和發(fā)展，人類已將各種形式的位移活動演化為本能的、內(nèi)在的需求，“人與物的位移”成為人類不可或缺的生活內(nèi)容，是一種進入人的生存層面的必然需要。所有的位置移動都有賴于必要的物質(zhì)條件。交通產(chǎn)品的生產(chǎn)，其直接目的就是為了滿足各種方式下人類運輸活動的需要，是為了實現(xiàn)人與物的位移。
運輸活動以及運輸活動所依賴的交通基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)，是一項具有廣泛社會參與度的社會經(jīng)濟行為。幾乎所有的社會群體、組織以及個體，都在直接或間接地參與運輸活動、參與交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用和消費。在網(wǎng)絡(luò)信息高度發(fā)達的當代社會，即便是一個足不出戶、在網(wǎng)上購買商品的人，仍然需要相應(yīng)的運輸活動將產(chǎn)品從銷售者送達至購買者，雖然此消費者自己并未產(chǎn)生任何位置的移動，但卻間接地參與了商品的運輸并分享了相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施。幾乎所有的物類交換都需要位置的移動才能實現(xiàn)，如果沒有多層次的運輸活動和交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，人類就只能生活在自給自足的狀態(tài)中。運輸活動的廣泛性和全面性使得交通產(chǎn)品成為全體社會成員的基本需求和共同需求。交通產(chǎn)品的生產(chǎn)承載著極高的社會功能和經(jīng)濟功能，體現(xiàn)了交通產(chǎn)品的公共需求特性和公益性。
（二）保障社會經(jīng)濟運行，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展
交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個國家、地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有保障社會經(jīng)濟正常運行的重要作用。Asehauer（1989）頗具影響力的研究表明：美國生產(chǎn)力的增長，主要是由道路、機場、城市排水和供水系統(tǒng)這些公共物品所決定的[5]?；A(chǔ)設(shè)施是全社會生產(chǎn)力發(fā)展的根本條件，其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對于經(jīng)濟的影響與支撐作用尤為明顯。
交通基礎(chǔ)設(shè)施對于區(qū)域經(jīng)濟的重要影響力，已有多個文獻加以討論和分析。如Banister和Berechman[6]認為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資會產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施會通過聚集經(jīng)濟、勞動力、運輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟和環(huán)境等條件促進區(qū)域經(jīng)濟增長；楊蔭凱和韓增林[7]等認為交通基礎(chǔ)設(shè)施體系空間網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，促進了交通經(jīng)濟帶中心城市的形成與發(fā)展，刺激了新的經(jīng)濟增長點。
以上研究均顯示出交通基礎(chǔ)設(shè)施對于社會經(jīng)濟的重要性。交通基礎(chǔ)設(shè)施不但支撐著社會經(jīng)濟運行、資源流動、人民生活中的移動需求，同時，對區(qū)域經(jīng)濟的迅速增長、交通經(jīng)濟帶的形成都有著極為重要的作用。
（三）滿足國防戰(zhàn)備需要
在交通經(jīng)濟學的研究當中，大部分研究者的視角都集中在交通運輸活動與社會經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系方面，通常忽略了交通產(chǎn)品的一個重要生產(chǎn)目的——國防備戰(zhàn)。世界局勢瞬息萬變，真正徹底的和平還是人類的一種理想，國家的防衛(wèi)和備戰(zhàn)仍然是一個國家樹立主權(quán)、保衛(wèi)領(lǐng)土、捍衛(wèi)尊嚴的首要任務(wù)，是一個永遠都不能松懈的重要任務(wù)。國防備戰(zhàn)需要有前瞻性。在硬件方面，除了必要的軍事裝備外，一個非常重要的準備，就是軍事機動與運輸能力?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭中，時間是第一位的，快速應(yīng)變的機動能力，也許就決定了戰(zhàn)爭的勝負。因此，交通運輸線必然成為國防備戰(zhàn)中極其重要的一個環(huán)節(jié)和因素。
在社會和平發(fā)展的狀態(tài)下，交通基礎(chǔ)設(shè)施可充分發(fā)揮其社會職能和經(jīng)濟職能，全面保障社會經(jīng)濟的運行和社會大眾的運輸需求；而在備戰(zhàn)和戰(zhàn)時，交通基礎(chǔ)設(shè)施則可發(fā)揮國防戰(zhàn)略作用，成為軍事力量部署與國防物資調(diào)配的重要依托，是軍力集結(jié)與軍需補給的重要保障條件，是不可或缺的國防生命線。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)，不但要滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，還必須充分考慮戰(zhàn)備機動的運輸需求，這是國家、政府與全體社會公民共同的使命和職責。
從以上交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品的生產(chǎn)目的及其功能上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施有著顯著的公益性、公共需求性、在國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)作用和推動作用以及在國防備戰(zhàn)中的機動通道作用，具有極其廣泛的社會影響和經(jīng)濟支撐功能。因此，交通產(chǎn)品的生產(chǎn)，完全符合公共產(chǎn)品在社會經(jīng)濟中存在的機理和目的。
三、交通產(chǎn)品的公共物品性質(zhì)分析
（一）對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性的基本判定
自古以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施大都以“全體社會成員共同需要并共同分享的公共產(chǎn)品”之身份出現(xiàn)于社會經(jīng)濟發(fā)展的歷史進程中，可以說，交通基礎(chǔ)設(shè)施天然具備公共產(chǎn)品的性質(zhì)。為了更加準確地研究產(chǎn)品屬性，我們還是要從經(jīng)濟學視角即薩繆爾森提出的公共物品特性的評判標準來分析交通產(chǎn)品是否符合公共物品性質(zhì)的要求。根據(jù)薩繆爾森的兩分法，“私人消費品”指的是該物品的消費總量等于所有消費者的消費之和，可表示為：xj=■x′j（j=1，2，…，n；j=1，2…s），其中i代表不同的消費者，j代表不同的物品；與此相對應(yīng)，“集體消費品”則指的是“每個人對此類物品的消費不會減少任何其他消費者的消費”，即：xn+j=x′n+j，也就是說，任何一個消費者所可能消費的數(shù)量都與該物品的消費總量相等，公共產(chǎn)品對于不同的消費者來說是共同享有的、不可分的。
對于一般的交通基礎(chǔ)設(shè)施如道路、港口、場站以及水運通道等，在排他性方面，任何個體都可以為了實現(xiàn)移動目的而進入并離開某個交通基礎(chǔ)設(shè)施或交通網(wǎng)絡(luò)，一個消費者進入，不會也不能排斥其他消費者進入該交通設(shè)施，并且所有該設(shè)施上的消費者所獲得的消費權(quán)是等量的。以一條50公里的公路為例，某個消費者行駛后的消費數(shù)量，正是這一整條公路的50公里，同樣，任何一個行駛過此路的消費者都消費了這50公里的公路，即各類消費主體在該交通設(shè)施上均可獲得同等數(shù)量的消費，也就表明任何一個消費者所消費的該物品的數(shù)量都與該物品的消費總量相等。在競爭性方面，消費者在不同時間按照先后次序進入某交通設(shè)施，離開后結(jié)束消費，新增消費的社會邊際成本為零；一個消費者消費此交通產(chǎn)品，不會限制其他人消費，消費者之間不存在競爭關(guān)系，亦不會因為自己消費了該產(chǎn)品而敵視其他的消費者——因為一旦產(chǎn)生敵視，敵視的就是除自己之外的全部消費者，而公共產(chǎn)品不是為一個人所生產(chǎn)，每個人都有消費公共產(chǎn)品的權(quán)利，包括自己，這是每一個理性消費者所共知的。此外，交通產(chǎn)品的消費是不可分的，任何情況下都不可能將某個交通設(shè)施劃分成多份分給不同的消費者，所有的消費者共同分享和消費這些交通產(chǎn)品。
可見，交通產(chǎn)品不但具有顯著的非排他性和非競爭性，還具有公共產(chǎn)品消費效用的不可分性，同時，交通產(chǎn)品的投資密集性、規(guī)模效益和社會公益性等均符合經(jīng)濟學對于公共產(chǎn)品的判斷標準，屬于公共產(chǎn)品的范疇。
（二）關(guān)于交通產(chǎn)品的“擁擠”現(xiàn)象分析
在“交通產(chǎn)品是公共產(chǎn)品”這一共識的基礎(chǔ)上，需要進一步討論的是交通產(chǎn)品的擁擠問題。由于擁擠現(xiàn)象的存在，一些交通產(chǎn)品如公路等被很多研究者判定為準公共產(chǎn)品。對此，本文將就交通產(chǎn)品的擁擠現(xiàn)象做出更為細致的分析。
1. 相關(guān)研究簡述。李春根、廖清成在《公共經(jīng)濟學》一書中提出，擁擠性的準公共產(chǎn)品，是指每個消費者可以從中獲得效益，由于消費者人數(shù)的增加產(chǎn)生擁擠而會減少的公共品。這種產(chǎn)品是所有社會成員所共享的，但其消費具有一定程度的競爭性。當消費者的人數(shù)達到擁擠點后，其邊際成本不會因為人數(shù)再增加而為零，公路就是這種產(chǎn)品[8]。持相同觀點的研究者很多，例如王建偉在分析公路基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性時，因公路基礎(chǔ)設(shè)施在使用過程中達到飽和狀態(tài)后將產(chǎn)生擁擠成本，出現(xiàn)一定程度的競爭，每增加一個消費者的邊際成本不再為零，而將其判定為擁擠性公共產(chǎn)品[9]。也就是說，由于公路等交通產(chǎn)品會出現(xiàn)擁擠狀況，而被認作是擁擠性公共產(chǎn)品。
以上的分析都基于一個共同的前提，即某些交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用存在消費數(shù)量上的擁擠點，擁擠是交通產(chǎn)品消費中的一個必然現(xiàn)象。在擁擠現(xiàn)象的背后，這些研究者并未就交通基礎(chǔ)設(shè)施的消費機理以及擁擠產(chǎn)生的原因進行深入分析。那么，交通產(chǎn)品的消費過程中必然會產(chǎn)生擁擠嗎？
2. 擁擠狀況產(chǎn)生的原因分析。擁擠是一種現(xiàn)象，是發(fā)生在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的表象之一，現(xiàn)象背后必然存在造成這種現(xiàn)象發(fā)生或不發(fā)生的原因和機理。在此，我們有必要重新分析“擁擠”是如何產(chǎn)生的。
（1）交通產(chǎn)品的消費機理與特征。首先，人們對交通產(chǎn)品的消費或使用從來都不是其直接的目的，也就是說，沒有人是為了進入交通設(shè)施本身而進入，也不是為了消費交通設(shè)施而去使用交通設(shè)施，即交通基礎(chǔ)設(shè)施不是人們的消費目標。例如，消費者駛?cè)胍粭l公路，其目的不是為了停留在這條公路上消費它，而是為了通過公路，藉此到達自己的目的地。乘坐火車的人，更不是為了消費鐵路，而是借由鐵路的承載能力，通過火車這樣的運載工具來實現(xiàn)位移。交通產(chǎn)品之所以具有公共產(chǎn)品特性，正是因為它具有讓社會大眾借助相應(yīng)的運載工具快速通過的功能。尚娟在分析公路產(chǎn)品性質(zhì)時認為：消費者消費的并不是公路產(chǎn)品的實體形式，而是通過實體而轉(zhuǎn)化的通行效用，只有依附于公路產(chǎn)品實體，消費者的基本效用和利益才能夠得到實現(xiàn)[10]。交通產(chǎn)品的這一消費機理，決定了消費者在分享交通公共產(chǎn)品時的態(tài)度和方式——不是占有性的消費而是通過式的使用，并且，通過的效率越高越好。
其次，交通公共產(chǎn)品消費的一個最為重要的特征是，交通設(shè)施上的消費者是流動的，因為他們的目的就是移動。這不同于一個免費開放的公園——人們進入公園是為了在那里停留、休息、運動，進入公園的人多了，空間有限的區(qū)域就可能出現(xiàn)擁擠的現(xiàn)象。對于交通設(shè)施的消費者，他們并無意停留（滯留）于這些設(shè)施，只想通過它到達自己的目的地，只要沒有人為的障礙，消費者應(yīng)當總是處于流動狀態(tài)中。
根據(jù)以上分析，交通公共產(chǎn)品的消費機理是，消費者不以占用設(shè)施空間為目的，而以通過相關(guān)區(qū)域為消費的本意。按此，交通基礎(chǔ)設(shè)施不應(yīng)該出現(xiàn)擁擠，這是交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用特性和消費機理所決定的。一旦出現(xiàn)擁擠，則說明交通基礎(chǔ)設(shè)施當中存在阻止或延緩消費者通過的障礙和原因。
（2）造成交通基礎(chǔ)設(shè)施擁擠的原因分析。第一，供給問題。交通公共產(chǎn)品的供給應(yīng)當以滿足全社會的運輸需求為根本目的。如果擁擠的情況在某交通基礎(chǔ)設(shè)施上表現(xiàn)為常態(tài)，即說明該交通產(chǎn)品的供給量不能夠滿足社會大眾的需求量，供給不足。這種情況下只能通過提供更多的交通產(chǎn)品來解決擁擠問題。例如，一個幾十年前建成的、滿足幾十萬人口需要的火車站，如今，在城市人口已達幾百萬、人口位移需求量大大增加的情況下呈現(xiàn)持續(xù)擁擠的狀況，不但不足為奇甚至是理所當然。解決這種擁擠狀況的唯一方法就是改擴建，增加這類交通產(chǎn)品的供給，滿足社會需求，盡可能實現(xiàn)供需的平衡。常態(tài)式的擁擠，是交通運輸供需矛盾最為直接的一種反映，擁擠為現(xiàn)象，供需不平衡是本質(zhì)原因。所以，如果交通產(chǎn)品持續(xù)出現(xiàn)經(jīng)常性的擁擠，我們首先應(yīng)當考慮是否存在供給不足的問題。
由供給不足造成的交通基礎(chǔ)設(shè)施擁擠，是交通資源配置不當帶來的，不能將這種擁擠看做是交通產(chǎn)品消費過程中的必然現(xiàn)象，也不能因此將公路等交通設(shè)施判定為擁擠性公共產(chǎn)品，并試圖通過收費的方式來緩解擁擠。當然，交通產(chǎn)品的供給與需求是一個非常復(fù)雜的問題，并且，由于交通產(chǎn)品的自然屬性（即占用一定的土地資源），存在供給上限的情況，在到達供給上限后的供需平衡，則是另一個更加復(fù)雜的現(xiàn)實問題。
第二，產(chǎn)品問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施在大部分時間內(nèi)能夠滿足運輸活動的需求，擁擠只是在個別時間發(fā)生，那么，應(yīng)當進一步去尋找造成擁擠的具體原因。以公路為例，在排除供給不足的前提下，車流本應(yīng)順利地通過該道路，但某些高等級的公路仍然出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，究其原因，大多是交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和使用過程中存在的不合理等問題造成的。一種可能是高等級公路與支線公路的銜接口設(shè)置不當（出入口過少或出入口處的道路過窄）造成高速路進出困難從而導(dǎo)致?lián)矶拢涣硪环N原因有可能是設(shè)卡收費，收費站本身就是車輛順利通行中的障礙，如若設(shè)卡太多、收費通道太少、收費效率偏低等，都必然會在車流量較大的時候?qū)е聯(lián)矶碌陌l(fā)生。此外，在一些大型場站，由于管理、調(diào)度和疏導(dǎo)不到位，也會在某些時段出現(xiàn)擁擠。以上這些擁擠狀況大都由于交通產(chǎn)品設(shè)計和管理的不當，也就是交通產(chǎn)品本身存在一定問題而造成。這些問題如不解決和改善，交通設(shè)施的擁擠就不可避免。在分析交通基礎(chǔ)設(shè)施屬性問題時，不應(yīng)當把產(chǎn)品自身問題帶來的擁擠判定為交通產(chǎn)品的必然性質(zhì)。
第三，需求問題。對于免費的公共產(chǎn)品而言，“搭便車”是一個普遍現(xiàn)象。如果搭便車的情況經(jīng)常存在，帶來的結(jié)果就是對于該公共產(chǎn)品的實際消費量超過預(yù)期消費量，即過度消費。過度消費增加到一定程度，很可能帶來擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，這是因需求不當而引起的擁擠。對于交通公共產(chǎn)品，是否也會因消費過度而導(dǎo)致?lián)頂D？
前文講過，人們使用交通基礎(chǔ)設(shè)施，是因其具有“通、達”的效用，最終實現(xiàn)位移的是運輸行為。雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施是免費的，但所有的消費者都要為運輸活動付費，即便是利用私人運載工具實現(xiàn)位移，同樣需要支付燃料等各項成本。也就是說，幾乎不存在不支付任何費用就去消費和使用交通基礎(chǔ)設(shè)施的情況，雖然這些費用并未支付給交通設(shè)施。對于絕大多數(shù)消費者而言，其消費行為都具有一定的目的理性，即為了一個合理的目的而進行理性地選擇，同時考慮成本問題。如果消費者在消費免費物品A時，必須同時為物品B付費，或者反過來，在消費付費物品B時，才能享受免費物品A，那么，理性的消費者因為要支付B的費用而不會過度地消費這個免費的物品A。尤其，當物品A不具通常意義上的消費特性，而只是承載通過功能時，更是如此?？梢?，在交通設(shè)施消費的同時，消費者要為運輸活動支付費用，因而很難出現(xiàn)大量的搭便車行為，即免費的交通產(chǎn)品并不會必然帶來過度需求的問題。
需求問題中另一個常見的情況是，由于社會經(jīng)濟運行所形成的某些方式與習慣，使某些運輸活動集中于一定時段，在這一時間內(nèi)，運輸活動的激增會導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)擁擠甚至擁堵，該時段過后，擁堵的狀況漸漸緩解直至消失。例如公路交通的高峰時段，鐵路方面的春運等。如不采用措施，這種情況將反復(fù)出現(xiàn)。由此導(dǎo)致的擁擠狀況，似乎是無可避免的，如果能夠排除交通產(chǎn)品供給不足的情況，那么只能通過引導(dǎo)需求的方式來解決。倘若這些位移需求是合理的、剛性的，那么，交通公共產(chǎn)品首先應(yīng)保證公平性和公益性，即公共產(chǎn)品的非排他性，允許消費者平等地分享該公共產(chǎn)品，即便付出損失部分效率的代價。這是公共產(chǎn)品的特性使然。
3. 城市道路擁擠的特殊性。城市道路的擁擠，是一個特殊情況，應(yīng)當與公路道路區(qū)別對待。在當今世界各大城市發(fā)展過程中，道路擁擠幾乎成為必然出現(xiàn)的一種“城市病”。雖然政府不斷增加道路的供給，但仍然無法滿足更快的需求增長，城市道路的擴展越來越龐大，而擁擠并不因此減少。針對這一問題，至今尚無一種公認的、行之有效的解決之道。由于城市道路的供給量存在上限，因此，最終的解決方法必然落在運輸需求的管理和控制上。倫敦、新加坡等城市通過收取“城市進入擁擠費”來控制進入市區(qū)的車流量，雖然取得了一定的效果，緩解了部分擁擠狀況，但由此所造成的社會福利變化并沒有得到充分統(tǒng)計。通過收費，增加了人們消費公共產(chǎn)品的競爭程度，社會總福利必然減少，但獲得消費權(quán)利進入城市道路的消費者可能因此提高了效率，獲得（至少不是因此損失）了相應(yīng)的個人利益的保障。總體來看，城市道路擁擠以及通過收費等管理措施予以解決的方式，是十分復(fù)雜的現(xiàn)實問題，是交通公共產(chǎn)品消費中的一個特例。
通過以上分析可知，雖然交通基礎(chǔ)上經(jīng)常出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，但“擁擠”并不是交通公共產(chǎn)品所必然擁有的特征，造成擁擠的原因可能是供給不足，也可能是交通運行體系中出現(xiàn)的不健全因素導(dǎo)致，當然也存在一定數(shù)量的消費者需求過度的情況，但這些原因都可以通過相應(yīng)的方式來解決。在一個能夠滿足消費需求的交通產(chǎn)品上，只要能夠通暢無阻、進出方便，即使消費數(shù)量較大，也可以順利通過；當一定時間段內(nèi)消費數(shù)量極大并產(chǎn)生擁擠時，消費者可能會損失部分運行效率，但不會影響其對該公共產(chǎn)品的消費，不是必然產(chǎn)生排他性和競爭性。
（三）不同的投資主體下交通公共產(chǎn)品的性質(zhì)
有研究者在分析公路這一交通產(chǎn)品的性質(zhì)時提出：“…，有的由社會資本投資建設(shè)，以收費公路形式運營，總體上看屬于私人產(chǎn)品的性質(zhì)”[11]。需要討論的是，交通產(chǎn)品是否會因為出現(xiàn)了私人投資而由公共產(chǎn)品變成私人產(chǎn)品。
前文關(guān)于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品差異的論述表明，這種差異在排他性方面體現(xiàn)于產(chǎn)權(quán)，在競爭性方面體現(xiàn)于成本[12]。從排他性即產(chǎn)品的產(chǎn)權(quán)方面看，私人產(chǎn)品一旦被某個人通過購買而獲得，其產(chǎn)權(quán)即發(fā)生轉(zhuǎn)移，其他人無法再消費或擁有這一個私人產(chǎn)品，除非有新的買賣合約來再次轉(zhuǎn)移產(chǎn)權(quán)[13]。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施，即便是存在私人投資的情況，投資者獲得的僅僅是一定范圍和時間內(nèi)的經(jīng)營權(quán)，而不是該產(chǎn)品的產(chǎn)權(quán)，基礎(chǔ)設(shè)施不會成為個人的私有財產(chǎn)，其產(chǎn)權(quán)最終為國家所有。不具產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品不可能成為私人產(chǎn)品。
從競爭性方面看，即使是私人投資生產(chǎn)的交通產(chǎn)品，在消費過程中，任一消費者的消費不會導(dǎo)致該產(chǎn)品生產(chǎn)成本的增加，每個消費者所帶來的社會邊際成本為零。這一點與政府投資生產(chǎn)的交通產(chǎn)品是同質(zhì)的，是交通產(chǎn)品自身的性質(zhì)所決定的。私人投資交通產(chǎn)品需要通過收費收回生產(chǎn)成本并且獲得一定的利潤。對于消費者而言，這里存在一個消費成本和消費收益的比較問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資額巨大，投資回收期較長，不論是政府投資還是私人投資，一般需要十年至二十年甚至更長時間來收回成本，因此，分攤到每一個消費者身上的使用費用，相對較低。消費者支付一定的費用來獲得交通產(chǎn)品一次性的使用權(quán)，只要該費用低于本次消費所帶來的收益，消費者就會選擇消費。交通基礎(chǔ)設(shè)施收費雖然在一定程度上限制了某些消費行為，但只要收費合理，并不會顯著增加消費的競爭性，更不會因此改變交通產(chǎn)品的基本性質(zhì)。從歷史的角度看，交通產(chǎn)品的私人投資，是一定的社會發(fā)展歷史時期內(nèi)公共產(chǎn)品投資多元化的一種形式，是交通資源配置過程中的一種補充手段。
（四）交通產(chǎn)品的性質(zhì)定位
根據(jù)以上的分析，本文認為，無論是從交通產(chǎn)品的生產(chǎn)目的，還是從交通產(chǎn)品消費過程中的非排他性和非競爭性方面看，交通基礎(chǔ)設(shè)施符合公共產(chǎn)品的根本性質(zhì)，屬于公共產(chǎn)品范疇。對于交通產(chǎn)品使用過程中出現(xiàn)的擁擠現(xiàn)象，主要是由于供給不足、需求不當、產(chǎn)品設(shè)計存在缺陷或是對交通產(chǎn)品的管理和利用不完善等原因造成。擁擠不是交通產(chǎn)品必然的消費特征，擁擠問題可以通過一定的手段來克服和解決，所以，無需因擁擠現(xiàn)象而將交通產(chǎn)品界定為“準公共物品或擁擠性公共物品”。此外，從投資主體的角度看，由于交通產(chǎn)品天然具有的非排他性和非競爭性，即使是民營資本介入和投資經(jīng)營某些交通基礎(chǔ)設(shè)施，私人資本所獲得的只是產(chǎn)權(quán)范疇內(nèi)的有限經(jīng)營權(quán)，而不是完整的產(chǎn)權(quán)，這種資源配置形式屬于公共產(chǎn)品投資多元化的表現(xiàn)之一，交通產(chǎn)品不會因私人投資而變成私人產(chǎn)品；同時，私人投資交通產(chǎn)品的收費行為雖然對消費有所限制，但不會改變交通產(chǎn)品消費中的非競爭性。因此，無論交通資源配置的主體是誰，都不可能從根本上改變交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性。
四、小結(jié)
與其他許多公共產(chǎn)品不同，交通公共產(chǎn)品自身既不是生產(chǎn)也不是消費的目的。交通產(chǎn)品是為了承載各種運輸形式、滿足人與物的位移，其使用價值體現(xiàn)在實現(xiàn)運輸活動的通過性效用當中。正是由于交通產(chǎn)品獨特的消費機理，因此更具有公共產(chǎn)品的非排他性和非競爭性。作為公共產(chǎn)品，交通基礎(chǔ)設(shè)施首先應(yīng)盡可能顯示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允許社會大眾共同分享，提高消費者剩余，降低社會經(jīng)濟運行成本，為人民生活提供便利和保障，促進經(jīng)濟的快速發(fā)展；同時，應(yīng)當通過對交通公共產(chǎn)品的合理供給，減少由于需求增加所引起的擁擠，維護交通公共產(chǎn)品的非競爭性，在滿足公共產(chǎn)品公平性的同時，也追求公共產(chǎn)品的使用效率。交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給是社會福利的內(nèi)容之一，應(yīng)當發(fā)揮平衡各方關(guān)系與利益、緩解某些社會矛盾的作用，充分體現(xiàn)其社會職能。
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